4 февраля 2015

На днях компания Uber наделала много шума, решив заняться «автономными технологиями»: она хочет не просто закупить когда-нибудь беспилотные автомобили, а лично возглавить эту революцию. Результаты этой инициативы станут ясны очень нескоро — зато уже сейчас понятны те проблемы бизнес-модели Uber, которые превратили компанию в колосс на глиняных ногах и заставляют так стремиться к отказу от водителей. Что это за проблемы?

При том, что большинство пользователей воспринимает Uber как «вызов такси», сама компания претендует на другой статус — разработчиков программного обеспечения, предоставляющих не транспортные услуги, а лишь посреднические. Водители и пассажиры с помощью приложения просто находят друг друга, а дальше непосредственно водитель оказывает услуги пассажиру, не являясь при этом сотрудником Uber.

Что это меняет? Если Uber не подпадает под определение таксопарка, то не обязан подчиняться соответствующим законам, платить соответствующие налоги и вообще заниматься большой частью их работы. Это позволяет ему предоставлять услуги дешевле, чем традиционное такси. Неудивительно, что стартап стал расти с огромной скоростью: стартовав менее пяти лет назад, он уже оценивается более чем в $40 миллиардов. Однако это позиционирование, на котором все строится, очень спорное.

Да, слова о посредничестве отчасти верны: когда на eBay продавцы и покупатели находят друг друга, никому не приходит в голову назвать продавцов сотрудниками сайта. Однако Uber жестко контролирует процесс: у eBay стороны решают ценовой вопрос без участия площадки, а здесь компания сама устанавливает тарифы и даже запрещает водителям брать чаевые. И причисление компании к сегменту sharing economy, где все строится на посредничестве между пользователями (как Airbnb, где ищут друг друга владельцы простаивающего жилья и краткосрочные арендаторы), также не вполне верно. Слово ridesharing корректнее описывает ситуацию «мне надо съездить на машине в другой город, если найду попутчика, он оплатит бензин и в пути веселее будет» (посредником в таком выступает, например, BlaBlaCar). А в Uber не «делят поездку» и не «ищут общения», там речь лишь об оказании профессиональной услуги за деньги.

Все это приводит к первой проблеме: что бы компания ни говорила о себе сама, последнее слово за властями, а они далеко не всегда с ней согласны. Uber действует уже более чем в 50 странах, и ситуации различаются. В одних местах сервис просто признали нелицензированным такси и потребовали прекратить деятельность. В других идут затяжные дебаты о статусе, и совершенно неясно, чем они закончатся. Идти на уступки местному законодательству в конкретных регионах компания не хочет (вероятно, опасаясь, что любая уступка тут же станет прецедентом для остальных). В итоге гигант, представленный на множестве рынков, может внезапно оказаться без ключевых из них.

Вторая проблема: традиционные такси недовольны тем, что их конкурент может поставить заведомо более низкие цены, и ищут пути этому воспрепятствовать. Например, лондонские таксисты заявили, что в случае с Uber смартфон водителя де-факто выполняет роль таксометра, который нельзя использовать без соответствующего разрешения. Мэр Борис Джонсон признал, что случай сложный и надо принять решение с помощью экспертов.

Третья: поскольку водители как бы не сотрудники и компания не несет ответственности за их действия — значит, полностью контролировать их она также не может, даже когда эти действия вредят ей. Разумеется, контроль качества существует, и при жалобах на водителей их лишают доступа (позиционируя это не как «увольнение», а как «бан нарушителя»). Но это не избавляет от историй вроде недавней «индийская пользовательница Uber заявила, что водитель ее изнасиловал», которые сложно представить в традиционном такси. Подобные скандалы пока остаются единичными, но по репутации сервиса бьют.

Четвертая: сами водители, не являясь сотрудниками, могут легко выказывать недовольство. Например, в 2013-м компания получила сразу несколько исков от водителей, заявляющих, что фразой «чаевые уже включены» она вводит в заблуждение пользователей.

И при этом всем у компании есть еще и конкуренты с аналогичной бизнес-моделью вроде Lyft, желающие переманить водителей к себе.

Подвергаясь давлению с пяти сторон сразу, Uber то прибегает к сомнительным тактикам (Lyft жаловался, что у него пачками заказывают и отменяют поездки, загружая водителей бессмысленной неоплачиваемой работой), то, как сообщается, работает себе в убыток: он хочет разрастись настолько, чтобы его сложно стало запретить, а для быстрого роста можно закидывать водителей деньгами. Но инвестиционные деньги нельзя выделять бесконечно — поэтому компания, являясь успешнейшей по многим метрикам, при этом может быть совершенно не уверена в своем будущем.

И в этой ситуации беспилотные автомобили внезапно оказываются главной надеждой гиганта. Они не устроят забастовку, не уйдут к конкуренту и вообще не требуют платить им, позволяя снизить цены еще сильнее. А масштабные инвестиции позволяют бросить на это ресурсы, которых нет у конкурентов помельче, и оторваться от них.

Вот только сейчас компания при нападках в ее адрес любит говорить о том, сколько рабочих мест она создает — и если с беспилотными автомобилями все пойдет хорошо, это ей еще припомнят.


Автор фото основной иллюстрации: Julien GONG Min, распространяется по Creative Commons.

4 февраля 2015